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Ferrovia Madeira-Mamoré

Júlia Morim
Consultora Fundaj/Unesco
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A história da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) pode ser comparada às de livros de aventura tantos são os personagens envolvidos e as reviravoltas no enredo. Tudo começou em 1846, quando o governo da Bolívia cogitou a possibilidade de chegar ao oceano Atlântico pelos rios Madeira e Mamoré. Quinze anos depois, o general Quentin Quevedo divulgou o projeto de construção de uma ferrovia, já que o governo boliviano havia considerado inviável a ideia de atravessar os rios com embarcações.

Em 1865, no bojo da Guerra do Paraguai, o sul do Mato Grosso foi isolado, o que levou o imperador Dom Pedro II a analisar a perspectiva de recuperar a área através da navegação do Madeira. Dois engenheiros enviados pelo imperador sugeriram que fosse feito um acordo com a Bolívia com relação ao uso dos rios da fronteira. Os bolivianos, por sua vez, contrataram o coronel norte-americano Earl Church, um especialista em ferrovias, para avaliar a possibilidade de transpor os rios.

O primeiro passo de Church foi criar a National Bolivian Navegation Company. Com dois milhões de libras obtidas com financiamento em Londres, ele contratou a empresa Public Works e importou equipamentos e material para assentar 36 km de trilhos. Como o Brasil, com o término da Guerra do Paraguai, desinteressou-se pelo empreendimento, Church e um grupo de vinte e cinco ingleses ficou à frente da empreitada. Menos de um ano depois, desistiram do empreendimento devido aos surtos de malária e ao perigo dos rios, sem que sequer um metro de ferrovia tivesse sido construído.

C
hurch, no entanto, com o intuito de dar continuidade ao projeto, viajou aos Estados Unidos em busca de outro financiamento. A empresa P&T Collins foi contratada com os recursos advindos desse novo financiamento. Dessa vez, foram construídos 7 km de trilhos, mas os operários norte-americanos decidiram ir embora por causa das doenças tropicais e do clima. A primeira locomotiva andou nos trilhos em 4 de julho de 1878, o dia da Independência Norte-americana. Na primeira curva, contudo, o veículo capotou. Menos de dois meses depois, a P&T Collins abandonou oficialmente a obra. Derrotado, Church voltou para os Estados Unidos. 

Somente em 1883 o governo brasileiro retomou o interesse pelo local. Querendo indexar o território do Acre ao Brasil, firmou o Tratado de Petrópolis com os vizinhos bolivianos. A Bolívia entregou o Acre e o Brasil se comprometeu a construir a ferrovia. Havia ganhos para ambos os lados: para o Brasil, porque o Acre já era ocupado por seringueiros brasileiros e a economia de extração de borracha estava em ascensão; para a  Bolívia porque esse país precisava de um meio para escoar sua produção.

Embora o brasileiro Joaquim Cahamy tenha vencido a concorrência para a construção da estrada de ferro, ele a repassou ao norte-americano Percival Farquar, que por sua vez abriu a empresa Madeira-Mamoré Railway. A May, Jeckill & Rodolph foi contratada para concretizar o projeto. Na tentativa de evitar a repetição dos insucessos anteriores, Farquar montou uma estrutura médico-hospitalar no local. E, anunciando um novo "Eldorado", conseguiu atrair milhares de trabalhadores de diversos países. Começava, assim, e de fato, a construção de uma ferrovia de quase 400 km, que cortaria os rios Madeira e Mamoré, a oeste do atual estado de Rondônia, rumo ao Atlântico no litoral paraense.

Os problemas, entretanto, continuaram a dificultar a execução do projeto de construção da ferrovia. O principal deles foi de natureza sanitária. O grande número de pessoas trabalhando em condições insalubres fez surgir tantos casos de doenças, que a ferrovia ganhou o apelido de "ferrovia do diabo". Para tentar controlar o avanço das epidemias de malária que chegaram a matar um mil e seiscentas pessoas foi contratado, em 1910, o sanitarista Oswaldo Cruz (1872-1917). Ele escreveu um relatório que atestava as péssimas condições dos trabalhadores e diagnosticava um horizonte sombrio para os moradores de Santo Antônio e de Porto Velho, afirmando, inclusive, que as crianças em ambos os municípios estavam fadadas a morrer por causa da doença.

Outra dificuldade advinha da necessidade de se fazer a derrubada de árvores seculares, o primeiro passo para o trabalho dos operários, que consistia em aplainar o terreno, escavar, aterrar e assentar os trilhos. No auge da obra, havia mais de vinte mil homens de diversas nacionalidades no canteiro de obras: gregos, espanhóis, italianos, alemães, hindus além dos indígenas brasileiros.

Apesar de tudo isso, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi inaugurada em 30 de abril de 1912. Se por um lado trouxe desenvolvimento econômico para Rondônia, ligando, por exemplo, as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim, por outro não tardou a ficar obsoleta. 1912 foi o ano em que a economia da borracha entrou em crise. A ferrovia funcionou de modo desorganizado, gerida por empresas privadas ligadas à produção da borracha boliviana, até a década de 1930, quando finalmente passou a ser controlada pelo Estado brasileiro.

Com o declínio da produção da borracha, o governo de Getúlio Vargas passou a atribuir outras funções para a Madeira-Mamoré, entre elas a de ocupar as áreas de fronteira aproveitando a ociosidade da estrada de ferro, ao  longo da qual foram criadas colônias agrícolas, sendo a principal delas a Colônia Agrícola do Iata, no Guajará-Mirim.

Entre 1930 e os primeiros anos da década de 1940, a ferrovia ficou responsável basicamente pelo transporte de pessoas e alimentos para os centros urbanos de Porto Velho e Guajará-Mirim. A batalha da borracha, ao fim da segunda guerra mundial, elevou por três ou cinco anos, a produção gomífera, aumentando ao mesmo tempo a utilização da ferrovia. Mais de 20 mil soldados, nordestinos na maioria, vieram para Rondônia trabalhar nos seringais. Com o fim do conflito esses seringueiros engrossaram a população rural do estado, constituindo um grupo de produtores extrativos e posseiros. Nos primeiros meses de 1960 foi iniciada a construção da rodovia ligando Cuiabá a Rio Branco, no Acre, fazendo com que a EFMM perdesse definitivamente sua importância, sendo por fim desativada, no dia 1º de julho de 1971. (SOUZA, 2010, p. 239).


P
arcialmente tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional (Iphan) em 2005, a Ferrovia Madeira-Mamoré (EFMM) vem sendo recuperada, em partes, pelos governos federal e municipal. A estrada de ferro, as locomotivas e os galpões onde funcionavam o museu e a antiga oficina da ferrovia se incluem no contingente que passa por processos de revitalização.

Recife, 29 de maio de 2014.

FONTES CONSULTADAS:

ESTRADA de Ferro Madeira Mamoré. In: PORTAL da Amazônia. Disponível em:
<
http://www.portalamazonia.com.br/secao/amazoniadeaz/
interna.php?id=1020
>. Acesso em: 11 maio 2014.


MUSSARA, Fabíola. Pelos trilhos da Madeira-Mamoré. Revista Planeta, Edição 457, out. 2010. Disponível em:
<
http://revistaplaneta.terra.com.br/secao/viagem/pelos-
trilhos-da-madeira-mamore
>. Acesso em: 2 maio 2014.


ROMANELLI, Cristina. A ferro e sangue. Revista de História da Biblioteca Nacional, Rio de Janeiro, 1º jan. 2008. Disponível em:
<
http://www.revistadehistoria.com.br/secao/artigos-
revista/a-ferro-e-sangue
>. Acesso em: 10 maio 2014.

SOUZA, Murilo Mendonça Oliveira de. Entre a Ferrovia do Diabo e o trem fantasma: uma viagem pela história da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Campo-Território: Revista de Geografia Agrária, v. 5, n. 9, p. 237-246, fev. 2010. Disponível em:
<
http://www.seer.ufu.br/index.php/campoterritorio/
article/view/11934
>. Acesso em: 20 maio 2014.


COMO CITAR ESTE TEXTO:

Fonte: MORIM, Júlia. Ferrovia Madeira-Mamoré. Pesquisa Escolar Online, Fundação Joaquim Nabuco, Recife. Disponível em:
<
http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar/>. Acesso em: dia mês ano. Ex: 6 ago. 2009.

 

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